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軌道上的“新中國第一路”

2020年01月03日 作者:  來源:中國交通新聞網

 聽到重物與地面摩擦的聲音從遠處隱隱傳來,8歲的李欣辰立即丟掉玩具,從沙發上跳下,跑到陽台。他對這種特殊又細微的聲音非常敏感,並且判斷從沒出過錯。“爸爸,爺爺,有動車來了!”他指著陽台斜下方的鐵路,目光迎著出現在視野中的車頭,再一路目送車尾消失。

李治剛和李國方相視而笑。這一場景再熟悉不過了,小時候,他們都對自己的爸爸喊出過同樣的話:“火車來了!”那一刻,他們的眼睛裏同樣放著光。

李國方祖孫三代都是成渝鐵路司機,他們家的故事,怎麽繞都繞不開火車。就像渝蓉兩城之間,有道不盡的情緣。一條蜿蜒的鐵軌,一聲悠長的汽笛,成就了一生牽挂和三代人的夢想。

他拉響成渝鐵路上第一聲汽笛

1951年9月,新中國成立後的第一個機務段——重慶南機務段建立。成渝鐵路第一代火車司機李鴻升帶著3輛蒸汽機車,從武漢經水路運往重慶九龍坡碼頭,調入重慶南機務段。

第二年,新中國成立後建成的第一條鐵路——成渝鐵路全線建成通車。工作能力突出的李鴻升被選爲剪彩列車司機,他記得那輛車的車號是3859。

提前好幾天,他就和乘務員們將機車精心打扮了一番。1952年7月1日,淩晨4時不到,李鴻升就拎著小鋼錘,把機車從上到下又檢查了一遍,確認狀態良好後開到菜園壩車站。天蒙蒙亮,菜園壩已是人山人海,從兩路口下來的斜坡上,人人都踮腳往裏張望。

“嗚——”長長的汽笛聲響起,在巨浪般的歡呼聲中,他沈著穩健地拉開汽門。火車緩緩駛出重慶車站,踏上“新中國第一路”。湛藍的天空下,冒著煙霧,氣勢磅礴的鋼鐵身軀,從起伏壯闊的山城,奔向一望無際的成都平原。當時的牽引機車是MK1型蒸汽機車,動力有限,跑完505公裏的成渝鐵路全線需要13個多小時,兩地每天只有一趟載客列車往返。

1957年,李鴻升調往成渝鐵路永川折返段任段長,從那時起,家裏的飯桌上就很少見到他,尤其是年夜飯。對于火車司機來說,春運正是一年中最忙的時候。

兒子李國方記得清楚,每年除夕,家裏都會包幾大盤餃子,孩子們會選出個頭最大、餡最飽滿的餃子,煮好後用蓋子蓋好,留給父親。“說不准他什麽時候就回來了呢。”在熱鬧的鞭炮聲中,他和兄妹幾個趴在窗台上,盼著爸爸高大的身影能突然出現在樓道裏。

餃子冷了,爸爸沒回來。再熱一下,又冷了,還是沒回來。這一碗專門留給爸爸的餃子,往往會熱上好幾回。最後通常是在放上兩天後,被李國方他們幾個兄妹吃掉。

站在司機崗位上才發現和想象差得遠

1949年出生的李國方與新中國同齡。1975開始,他接過爸爸的班,當了31年的火車司機,見證了改革開放前後的成渝鐵路,經曆了蒸汽機車到電力機車的轉變。

哼着轻快的歌曲,看沿途油菜田和丘陵、村舍渐次后退,享受一路明媚的春光……真正站在司机岗位上,才发现这些只是浪漫的想象。因为,开火车真不是一件容易的事。这个笨重的“大家伙”,运行、指挥全都靠人工。庞大的蒸汽机车上必须有三个人,一人负责操控机车行驶, 一人负责铲煤、烧火,一人负责监控和瞭望。轮流操作,每隔十多公里再轮换一次。悬在车头的舷梯离地面高达一米,刚爬进驾驶室,就有一股热浪迎面扑来,通红的煤躺在燃烧的锅炉内,发出“呲呲”响声。最辛苦的是司炉,为了提供火车运行所需的动力,必须随时弯着腰,不断铲起煤块投进炉膛,一铲就是十多斤,飞扬的煤灰弥漫在驾驶室。火车的炉膛里必须时刻燃烧着煤火,即使停下来也如此。一趟车跑下来,每个人至少要铲三到五吨煤。由于要在六七十摄氏度高温下不断铲煤,司机一趟车下来总是满头满脸的煤灰,湿透的衣服夹着煤渣和油污。

慢慢地,李國方對這樣一個“大家夥”也産生了感情。那時候都是綠皮車,一個車廂裝118人,只有12節車廂,因爲坡道大,拉多了跑不動。上世紀90年代,他開上了內燃機車,是用柴油發電驅動車輪,再不用像蒸汽機車那樣費力鏟煤了。但涉及到的電器很多,必須加緊學習電氣化知識。電力機車更進步,牽引力更大,線路複雜、電力配件多,經過嚴苛的考核後才能上崗,用的當時最先進的韶山3B型電力機車,可以拉4000噸貨物列車。

蒸汽機車時代的信號燈叫做壁板信號燈,看到倒下來時才能走,平直時必須停下來。搬道員每天上班後都會爬上去挂三盞煤油燈,煤油燈照著彩色玻璃,上世紀80年代才被紅綠燈代替,雙綠色表示通過,雙黃色表示停車。

“百裏挑一”選出動車司機

505公裏的距離,從爺爺那一輩13個小時的顛簸,到兩個小時的快速通行,再到1個半小時,成渝兩地的時空距離越來越近。李治剛見證了真正的“雙城生活”:兩城之間只有一張高鐵票、一杯咖啡的距離。早上還吃了意猶未盡的重慶小面,晚上就酣暢淋漓地享用成都缽缽雞。

李治剛1993年在昆明鐵路司機學校學的內燃機車。1998年,開上了電力機車,駕駛室裏有了空調,幹淨舒適,系統操作簡潔。但那時鐵軌沒有全封閉,看到有人在軌道穿越,需要趕緊鳴笛,踩著刹車不放,也是常常驚出一身冷汗。機車入庫後,還要放水閥清洗機身,用棉絲將每個零部件的油汙擦拭幹淨。

不久後,原鐵道部挑選動車司機,選了20多人到北京面試。除了嚴苛的專業知識考試之外,還有各種新奇的方式考臨場反應。比如,屏幕上一群鴨子遊過,立即判斷其數量,考察的是反應力;電腦模擬火車進入一段隧道,用“什麽時候能出這段隧道”的問題考察速度感;根據成語“錦上添花”和“雪中送炭”,即興講述一個故事,考察的是邏輯能力。

經過數月脫産培訓,他開上了“和諧號”動車。第一次接觸動車組,不由得驚歎:“這速度簡直了!”李治剛也換上了帥氣的制服,以前上班時跑兩趟衣服就會髒,現在一件白襯衫穿幾天依然很幹淨。

上世紀90年代,列車用上了無線電,可以和車長隨時聯系。而到了高鐵時代,又大不一樣了。因爲300公裏的速度太快,不通過肉眼,而是通過GSM-R無線通信傳輸列車控制信息。高鐵的列控顯示器最遠可以觀察到32公裏之外,能准確判斷前方是否有故障。

李治剛現在駕駛的動車有10多種車型,對每一種車型的操作都谙熟于心。爲了確保行車安全,每次上車前要領一張當日駕駛車型程序表,裏頭有20多項作業程序,比如“插入EOAS卡”“旋轉主控鑰匙”“查詢報警系統”“主控手柄制動”……李治剛一項一項地比對操作。第一步的EOAS卡相當于一個大容量存儲卡,每一趟車的行車記錄全部儲存在卡上,下班後還要拿回去轉儲分析。

近70年過去,成渝鐵路一直是聯系重慶和成都及其所輻射的川西川東地區的重要交通幹線,火車、鐵軌,已經成爲了這一家三代人血液中的一部分。或許,成爲一名像李鴻升、李國方、李治剛一樣的火車司機,已在李欣辰的心中埋下夢想的種子,一家四代鐵路司機的故事還將在這個家庭延續。

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